В этом номере журнала «Порты Украины» содержатся новостные, аналитические и статистические материалы. Особый интерес привлекают следующие:
- ДОСТИЖЕНИЕ ГОДА 2015; НЕУДАЧИ ГОДА 2015; ЧЕЛОВЕК ГОДА 2015; РЕЙТИНГ ГРУЗООБОРОТА 2015; Список экспертов Национального морского рейтинга Украины – 2015 (78 человек).
- Затишье на причальном фронте. Причальный фронт морских портов страны с 1992 года вырос в полтора раза. Правда, в 2015-м не было сдано ни метра.
- С миру по нитке. Создано единое производственное объединение дноуглубительного флота ГП “АМПУ”.
- Модернизация терминалов! Зачем это нужно.
- Пойдем другим путем. Чем похожи и чем отличаются истории появлений крупнейших морских судоходных каналов мира.
- 31 марта 2016 года в Одессе состоится торжественная церемония награждения победителей Национального морского рейтинга Украины по итогам 2015 года.
Редакция журнала «Порты Украины» и информационноаналитический центр BlackSeaTrans сейчас ведут подсчеты результатов.
Часть результатов уже известна и публикуется в этом номере журнала. Остальные попадут в мартовский номер «Портов Украины», который выйдет в свет накануне церемонии награждения победителей.
Победитель в этой номинации определяется по результатам опроса, в котором приняли участие 78 экспертов (их полный список опубликован в журнале и на сайте Национального морского рейтинга Украины www.UkrainianMaritimeRating.com
1 место
Дерегуляция условий ведения бизнеса в портах, упрощение процедур оформления судов (41 голос)
По мнению экспертов, «стоит отметить работу Мининфраструкту- ры и АМПУ в части дерегуляции в портах. Благодаря их стараниям, обработка контейнеров в портах заметно ускорилась и приблизилась к европейской практике».
Эксперты отмечали, что «дерегуляция и упрощение процедур не требуют значительных инвестиций, но при этом дают быстрый не только экономический, но и моральный эффект», что «облегчение и упрощение процедуры оформления прихода-отхода судов приближает страну к цивилизованному миру», что «наконец, на суда не поднимаются толпы контролеров, которым нечего делать на борту».
2 место
Отмена контроля изолированного балласта в портах (6 голосов)
Эксперты отмечали «победу над практикой незаконных поборов, которая позорила Украину по всему миру», «важный шаг в борьбе с коррупцией на водном транспорте».
Как отмечал один эксперт, «эта коррупционная схема никак не способствовала увеличению грузопотоков через наши гавани, поскольку годовой размер неофициальных вознаграждений экоинспекторам достигал $30 млн. Отдельной статьей следует отмечать убытки от простоя судов, которые колеблются в пределах $10-25 тыс. в сутки. Поэтому данное решение, думаю, заслуживает первого места в списке достижений прошлого года».
3 местоСтроительство зернового терминала Noble Group в Николаевском порту (5 голосов)
Эксперты отмечали «важное для региона, и даже страны, событие – строительство нового зернового терминала компании Noble Group в Николаевском порту на причалах №№1-2 мощностью 2,5 млн тонн в год», «инвестиции в размере $75 млн в новый терминал».
Как отметил один из экспертов, «меня удивил уровень технического и технологического оснащения терминала – на уровне лучших мировых образцов».
Как высказался другой эксперт, «благодаря ранее построенному терминалу «Бунге» и другим, к которым добавится скоро терминал Noble Group, Николаевский порт уже превратился во второй зерновой порт страны».
4 место
Увеличение грузооборота через частные терминалы и их развитие (4 голоса)
Эксперты отмечали, что «благодаря частным инвесторам рос грузооборот, не остановилось строительство и развитие портовой инфраструктуры», «активно развивались и строились новые зерновые терминалы, оснащенные новым оборудованием».
Другие успехи
Среди наибольших достижений года эксперты также называли «сохранение стабильной работы морехозяйственного комплекса Украины на фоне разбалансированной экономики страны»; «инициирование практики передачи земельных участков, находящихся в пределах территорий морских портов, в аренду портовым операторам и прочим инвесторам для реализации инвестиционных проектов»; а также то, что «транспортная система страны в достаточной степени загружена»; «успешное развитие компании «Бру- клин-Киев», диверсификация работы ее зернового и контейнерного терминалов»; «возрождение работы Ассоциации «Укрпорт»; «попытку создать морскую администрацию Украины»; «отмену сервитутов на причалы»; «антикоррупционный эксперимент на таможне Одесского порта»; а еще то, что, «наконец, в высоких органах власти оказался профессионал, который там плодотворно работал – Юрий Васьков». Кроме этого, эксперты называли среди наиболее выдающихся событий прошедшего года «рекордные показатели грузооборота группы компаний ТИС, которая перевалила на своих причалах более 26,6 млн тонн»; «проведение конкурсных отборов для замещения руководящих должностей госпредприятий морского и речного транспорта»; «первый в истории независимой Украины честно проведенный конкурс на начальника порта в Ильичевском порту»; «спуск на воду по заказу ГУ «Госгидрография» гидрографического судна «Капитан Зибер»; «внедрение ИСПС в украинских портах»; «работу компании «Ни- булон» по развитию флота, береговой портовой инфраструктуры Днепра и Южного Буга»; «увеличение объемов перевозок зерна судами «река-море»; «увеличение интереса к внутренним водным путям, разработку проекта закона о ВВП»; а также то, что «в августе 2015 года балкер Mineral Edo у причала №6 предприятия «Морской торговый порт «Южный» принял на борт рекордное количество груза – 203 590 тонн».
Наши эксперты выделили и самые большие неудачи (беды) прошлого года для водного транспорта Украины.
1-е место
Просчеты в кадровой и инвестиционной политике Мининфраструктуры (12 голосов)
Эксперты отмечали «непрофессионализм руководства МИУ, его аппарата. Кадровая чехарда на местах, контракты с руководителями на полгода – максимум один год, игра в конкурсы по отбору руководителей как прикрытие откровенной коррупции»; «назначение непрофессионалов на руководящие должности»; «нивелирование роли руководителя госпредприятий»; «отсутствие сколько-нибудь внятной отраслевой политики со стороны «команды молодых прогрессивных менеджеров», возглавляющих Мининфраструктуры»; «отсутствие объективных и прозрачных механизмов отбора кандидатов на замещение должностей руководителей государственных предприятий и, как следствие, провал и дискредитация кадровых конкурсов Мининфраструктуры».
Как отметил один эксперт, «главной неудачей года я считаю тот факт, что громкие заявления нового руководства отрасли о намерениях законодательного реформирования, призванного существенно улучшить инвестиционный климат в портах, так и остались заявлениями и не получили практической реализации.
В частности, несмотря на многочисленные обсуждения, модернизация концессионного законодательства, призванная создать новую современную модель инвестирования в портовую отрасль на базе механизма концессии, так и не произошла (имеют место лишь вялотекущие попытки работать в этом направлении). Вопрос приватизации нестратегических объектов портовой инфраструктуры так и не был сдвинут с места». Еще один эксперт писал: «Самой главной неудачей я считаю отсутствие прогресса в запуске инвестиционных проектов в портах. Причина – в юридических барьерах, которые мешают бизнесу законно оформить право на землю или же строить гидротехнические сооружения без отвода участка».
По мнению еще одного эксперта, «не удалось сломать коррупционные, лоббистские схемы использования госсобственности, добиться прозрачного управления ею. Приватизационные проекты по-прежнему связаны с лоббированием интересов отдельных групп».
2-е место Отсутствие реформ и недостатки в работе АМПУ (11 голосов)
Эксперты отмечали, что «до сих пор отсутствуют реформы АМПУ; сказали «А» и не сказали «Б»; что «отсутствие реформирования АМПУ уже не только противоречит здравому смыслу, но и противоречит международным нормам». Так, работавшая в Украине в конце декабря комиссия ИМО констатировала: «…отсутствие в Украине единой Морской администрации, которая могла бы в полном объеме обеспечить присоединение к международным стандартам, а также нести консолидированную ответственность перед другими морскими державами и IMO. Сейчас функции такой администрации распределены между несколькими организациями, а в некоторых случаях дублируются».
Эксперты отмечали «безалаберную политику АМПУ в отношении морехозяйственного комплекса, которая ведет к уничтожению основных фондов»; «провал закона о портах, который не смог решить вопрос по переходу портов в частные руки»; «отсутствие новых проектов развития государственной инфраструктуры со стороны АМПУ и госстивидоров»; что «при наличии колоссальных финансовых ресурсов АМПУ так и не сумела четко организовать дноуглубление в ряде украинских портов».
Как писал один из экспертов, «к неудачам можно отнести до конца не отрегулированные отношения в портах между администрацией и дирекциями, отсутствие баланса отчислений, как сборов между ними, так и отчислениями в государственный бюджет».
3-е местоГибель катера «Иволга», повлекшая человеческие жертвы (7 голосов)
Эксперты отмечали «гибель прогулочного судна «Иволга» в Затоке 17 октября, когда погибло более 20 человек», «недостатки, связанные с безопасностью мореплавания», «трагедию, связанную с гибелью катера «Иволга», которая показала отсутствие у нас системы спасения на воде». Хотя один из экспертов и написал, что «стоит отметить профессиональные действия Морской поисково-спасательной службы при спасении людей».
4-е место Падение грузопотоков, особенно контейнерных (шесть голосов)
Один из экспертов сделал развернутый анализ этой проблемы: «В 2015 году переработка контейнеров в тоннах уменьшилась с 5982,5 тыс. тонн до 5267,7 тыс. тонн (на 714,8 тыс. тонн), переработка в TEU уменьшилась с 414 535 TEU до 372 297 TEU.
Снижение грузопереработки контейнеров в режиме импорта произошло:
- в результате аннексии Крыма и продолжения ведения боевых действий на территории Донецкой и Луганской областей, население которых составляет 20,9% от общей численности населения Украины. За счет чего было потеряно такое же число потребителей импортных товаров и товаров народного потребления:
- за счет стремительных темпов девальвации украинской гривни, а именно изменения курса гривни почти в три раза, что привело к понижению покупательной способности населения;
- анализ динамики контейнерооборота в морских портах Черноморского бассейна показал, что по портам Украины, России, Румынии и т. д. в последнее время зафиксировано снижение объемов на 15-20%. Это свиде тельствует о неблагоприятной ситуации во всех европейских странах.
Снижение грузопереработки контейнеров в режиме экспорта произошло в связи с запретом на экспорт леса-кругляка, вывоз которого в 2014 году увеличился на 79% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года».
5-е место Последствия для воднотранспортной отрасли войны в Донбассе и аннексии Крыма (5 голосов)
Как отметил один из экспертов, «в 2015 году на водном транспорте Украины отразились все проблемы, которые потрясли экономическую и социально-политическую сферы жизни, связанные с кризисом, получившим характер военного противостояния. Фактическая потеря крымских портов, пусть временная, оказала чрезвычайно негативное действие на морской транспортный бизнес и водный транспорт в целом. Например: обнародована информация о том, что российские военные досматривают суда, следующие из Мариуполя и Бердянска через Керченский пролив».
Другие неудачи и беды
Среди других неудач (бед) эксперты отмечали «падение экономики»; «саботаж нововведений»; «коррупцию в морской отрасли: новые лица – старые схемы»; «закрытие прямых контейнерных сервисов»; «отсутствие отдельного центрального органа власти по управлению водным транспортом»; а также то, что «у морской отрасли так и не появился орган, который управлял бы процессом развития, объединял усилия разных предприятий и структур»; «разрушение волнолома на Карантинном молу в Одессе»; «затяжку с принятием Кодекса ВВП»; «развал кредитной системы, который отрицательно сказывается на работе предприятий морского транспорта»; «принятие финансовых планов предприятий отрасли с большим опозданием – финплан ГП МТП «Южный» на 2015 год был принят в ноябре 2015 года»; «замедление государственных инициатив для переориентации грузов на речной транспорт»; «забвение украинских дноуглубителей при распределении заказов на углубление»; «в 2015 году так и не было начато дноуглубление Днепра». Эксперты также среди неудач отмечали «чиновничий произвол, необоснованные иски прокуратуры по землям водного фонда, которыми на законных основаниях распоряжаются предприятия морехозяйственного комплекса и, как следствие, ухудшение бизнес-климата и замораживание инвестиционных проектов»; «торможение инвестиционных процессов в т. ч. и силами правоохранительных органов»; «незаконные действия прокуратуры по аресту буксира «Витязь» Усть-Дунайского порта»; «непринятие новой методики расчета портовых сборов и нового Сборника тарифов, отсутствие методики расчета ставок портовых сборов, при которой учитывались бы экономические показатели, что делает порты Украины конкурентно непривлекательными по сравнению с другими портами Черного и Балтийского морей»; «неблагоприятные условия для существования судов под украинским флагом».
В этой номинации победитель также определялся группой из 78 экспертов. Каждый из них имел возможность назвать в любом порядке три фамилии людей, достойных звания «Человек года» на водном транспорте. Всего различные фамилии в ответах прозвучали 211 раз. При этом были упомянуты 45 человек.
1-е место
Юрий ВАСЬКОВ, заместитель министра инфраструктуры Украины (48 голосов, годом ранее он занимал третье место)
Эксперты отмечали его «за эффективный менеджмент отраслью водного транспорта на позиции замминистра инфраструктуры, дерегуляцию контрольных процедур в портах, упрощение ведения бизнеса»; «за последовательную и принципиальную позицию в отстаивании цивилизованного ведения бизнеса в отрасли»; «за разработку и продвижение мер по дерегуляции деятельности в отрасли»; «огромный личный вклад в упрощение процедур»; «за профессионализм, подготовку многочисленных реформ и приказов, облегчающих и упрощающих процедуры оформления прихода-отхода судов»; «за борьбу с незаконными поборами со стороны экологов»; за то, что он «занимается внедрением европейских директив, готовит создание морской администрации, которая необходима стране».
Как отметил один эксперт, «удача, что в министерство назначен человек, профессионально выросший в портовой среде, знающий изнутри сильные и слабые стороны портового хозяйства»
2-е место
Юрий ГУБАНКОВ, гендиректор компании «Бруклин-Киев» (23 голоса, в рейтинге 2014 года также второе место)
Эксперты отметили его за то, что «он в условиях старого порта смог сделать терминалы на уровне XXI века»; что, «несмотря на разруху, продолжает побеждать»; «за вклад в развитие Одесского порта, привлечение в порт инвесторов с мировым именем, постоянное совершенствование технологий и публичность»; за «реализацию крупного инвестпроекта по строительству зерноперегрузочного комплекса на территории Андросовского мола в Одессе»; «за совершенствование технологии перевалки с использованием саморазгру- жающихся контейнеров»; за «два патента на технологию и конструкцию, связанную с новой погрузкой зерновых с помощью контейнеров, благодаря чему в 2015 году только на контейнерном терминале в порту было перегружено 550 тыс. тонн зерна»
3-е место
Андрей Пивоварский, министр инфраструктуры Украины, Андрей Ставницер, гендиректор группы терминалов ТИС (поделили третье место, набрав по 19 голосов)
Впервые в истории Национального морского рейтинга Украины в список призеров попал министр. Как правило, элита отрасли достаточно критично настроена по отношении к ее руководителю. Но здесь можно вспомнить, что наибольшими достижениями года 41 эксперт назвал дерегуляцию условий ведения бизнеса в портах и упрощение процедур оформления судов, то есть те реформы, которые и проводил в отрасли министр Андрей Пивоварский. Эксперты отметили его за то, что «он сумел пробить разработанные в отрасли реформы», «за понимание проблем отрасли, активное лоббирование мер по дерегуляции ее деятельности, упрощению процедур контроля», «за борьбу с экологами, которая позволила отменить незаконный контроль изолированного балласта в украинских портах», и вообще за то, что он «сделал многие вещи, достойные министра». Андрея Ставницера эксперты отметили за «хорошие результаты работы терминалов группы ТИС, новые проекты зернового терминала и терминала по перегрузке сжиженного газа», «за новый рекорд грузопереработки в 2015 году – 26,6 млн тонн», «за интересные проекты развития с привлечение таких компаний как Cargill», «за высокую динамику развития, инвестирование в акваторию Южного», «за то, что в условиях глубокого экономического кризиса, ТИС сумел реализовать проект развития железнодорожной инфраструктуры порта».
4-е местоВасилий КАПАЦЫНА, почетный председатель Николаевского морского порта (13 голосов)
Эксперты отметили его «за активную позицию в отстаивании интересов портовых операторов, работающих в акватории Николаевского порта»; «за реализацию двух крупнейших проектов в истории Николаевского порта, проектов по строительству зерновых терминалов, для чего были привлечены компании Bunge и Noble»; «активное участие в общественной жизни портового сообщества».
5-е местоАндрей ИВАНОВ, глава группы компаний «Трансшип» (10 голосов, в рейтинге 2014 года – восьмое место)
Эксперты отметили его «за проработку и продвижение идеи «облачного порта»; «развитие программы строительства буксиров в Украине»; «принципиальность, смелость, борьбу с коррупцией и произволом чиновников»; «победу в многолетней борьбе за отмену контроля изолированного балласта в украинских портах».
6-е местоАлексей ВАДАТУРСКИЙ, гендиректор компании «Нибулон» (9 голосов, в прошлогоднем рейтинге – четвертое место)
Эксперты отметили его «за строительство в прошлом году шести единиц речного флота; трех буксиров и трех барж»; «за бойцовские качества, разворачивание малого судостроения и успешную в ряде случаев логистику»; «системное развитие речного транспорта и возрождение судоходства на внутренних водных путях страны»; «за последовательную реализацию проекта возрождения речного судоходства в Украине».
7-е местоБорис КОЗЫРЬ, депутат Верховной Рады (6 голосов)
Эксперты отметили его «за ответственную и продуктивную работу на посту зампредседателя комитета Рады по транспорту»; «за постоянное в хорошем смысле слова лоббирование интересов отрасли в Раде, подготовку и проведение выездного заседания комитета по транспорту ВР в Николаеве, посвященного, в частности, вопросам морехозяйственного комплекса»; «активную работу по модернизации морехозяйственного комплекса».
Лица, занявшие в рейтинге первые три места, награждаются памятным знаком «Человек года – 2015 на водном транспорте Украины» (учрежден издательством «Порты Украины» и информационно-аналитическим центром BlackSeaTrans).
Еще раз напомним, что портовая реформа изменила само понятие морского порта. Сегодня это не госпредприятие, а фактически географическое понятие – акватория и территория. И рейтинг морских портов свидетельствует об успехах или неудачах не госпредприятий-портов, как раньше, а групп портовых операторов, работавших в том или ином порту.
Рейтинг морских портов по грузообороту по итогам 2015 года, тыс. тонн
Морской порт 2015 год 2014 год % к 2014 году
1 Южный 48 582,07 47 431,70 102,4 2 Одесский 25 585,85 24 579,15 104,1 3 Николаевский 22 232,61 20 802,83 106,9 4 Ильичевский 17 257,56 17 613,18 98,0 5 Мариупольский 8 984,04 13 003,20 69,1 6 СМП «Октябрьск» 6 911,11 6 975,07 99,1 7 Измаильский 4 825,20 3 092,98 156,0 8 Бердянский 4 450,80 3 197,10 139,2 9 Херсонский 4 133,89 3 900,95 106,0 10 Ренийский 906,93 1 464,76 61,9 11 Белгород- Днестровский
715,70 614,72 116,4 12 Скадовский 37,90 58,38 64,9 13 Усть-Дунайский 22,50 61,55 36,6 Всего 144 646,16 144 866,10 99,9 Как видно из рейтинга морских портов по грузообороту, первое место с огромным отрывом занимает морской порт Южный (48,5 млн тонн). За год порт нарастил грузооборот по сравнению с предыдущим годом на 2,4%. Крупнейший среди его операторов – группа терминалов ТИС, на долю которой пришлось в 2015 году более половины общего грузооборота морского порта (26,6 млн тонн).
На втором месте Одесский порт: 25,5 млн тонн грузооборота, рост – 4,1%. На третьем месте Николаевский морской порт:
22,2 млн тонн грузооборота, рост – 6,9%. Все наши порты-ли- деры оказались по итогам года с плюсом. И в целом в 2015 году суммарный грузооборот всех континентальных морских портов Украины на уровне 2014 года.
Наибольшие прибавки к грузообороту в процентах обеспечили морские порты Измаильский (на 56%), Бердянский (на 39,2%), Белго- род-Днестровский (на 16,4%). Наибольшего роста грузооборота в абсолютных цифрах добились порты Измаильский – на 1,73 млн тонн и Николаевский – на 1,43 млн тонн.
Наибольшее падение грузооборота в Мариупольском порту – на 4 млн тонн. Причины понятны – это близость к зоне военного конфликта, сокращение поставок с территорий, которые оказались под оккупацией, проблемы с железнодорожным сообщением.
Список экспертов Национального морского рейтинга Украины – 2015 (78 человек)
А. Амелин, председатель ГП «АМПУ»
А. Арбузов, аналитик портала «Укррудпром»
- В.Белов, директор компании «Эвери»В. Бондаренко, директор компании «Юран»
В. Буруля, директор компании China Shipping (Ukraine) Agency
- Ю. Васьков, замминистра инфраструктуры Украины
М. Верещака, замдиректора Ильичевского МТП
А. Видоменко, генеральный директор ООО «Ильичевский зерновой терминал»
- В. Войниченко, финансовый директор компании «Верная»
- А. Волик, заместитель генерального директора компании «Нибулон»
- В. Вороной, зампредседателя АМПУВ. Выходцев, генеральный директор компании «МХМ Украина»
А. Гайду, председатель общества МСП «Ника-Тера»
И. Гибадуллин, генеральный директор компании «Южмормонтаж»
- Ю. Губанков, генеральный директор компании «Бруклин-Киев»
А. Диордиев, директор «Одесской сахарной компании»
- В. Доронин, замначальника УкрводпутиА. Егоров, начальник Администрации СМП «Октябрьск»
Г. Егоров, генеральный директор компании «Морское инженерное бюро»
Г. Жуков, директор Одесского МТП
А. Затулко, директор Департамента морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины
В. Зубков, вице-президент Ассоциации «Укрпорт»
- С. Игнатенко, начальник Херсонского речного порта
- Н. Ильин, директор Бердянского МТП
- К. Ильницкий, директор издательства «Порты Украины»
А. Илько, директор департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского горсовета
А. Истомин, начальник администрации Измаильского морского портаН. Капацына, председатель наблюдательного совета Днепробугского морского терминала
В. Касапчук, национальный секретарь ТРАСЕКА в Украине
- В. Кисловский, президент Ассоциации крюинговых компаний
-
А. Кифак, председатель правления ЮФ «АНК»
С. Кленчу, президент Ассоциации контейнерных линий Украины
-
Р. Когут, замдиректора Департамента морского и речного транспорта Министерства инфраструктуры Украины
- Б. Козырь, народный депутат Украины, зампредседателя комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта
С. Колтыпин, директор Николаевского МТП
- Ю. Крук, президент Ассоциации «Укрпорт»
С. Крыжановский, директор Ильичевского МТП
А. Курлянд, президент компании «Укрферри»
А. Лагоша, директор МТП Южный
- И. Ландер, генеральный директор компании «СМТ Южный Лтд»
А. Лесник, генеральный директор Ассоциации «Укрпорт»
Г. Лупу, заместитель генерального директора компании ТИС
- Ю. Лысаковский, главный редактор информационного портала «Транспортный бизнес»
А. Ляшенко, начальник Речной информационной службы на ВВП Украины
-
С. Мелащенко, генеральный секретарь БИНСА
В. Михайлова, директор ИАЦ BlackSeaTrans
- Р. Моргенштерн, директор по вопросам развития и маркетинга компании «Укрферри»А. Могильный, генеральный директор «УНСК»
А. Немчук, проректор по науке ОНМУ
А. Нефедов, коммерческий директор ООО «А-3 Терминале»
С. Никулин, директор ЧерноморНИИпроектаА. Ницевич, управляющий партнер «Международной юридической службы»
Ю. Овсянников, советник генерального директора компании «Новотех-терминал»
А. Олейник, директор Мариупольского МТПН. Павлюк, почетный президент Одесского морского порта
С. Полиненко, генеральный директор компании «Южтехсервис»
О. Проточенко, начальник Администрации Скадовского морского порта
- В. Пустоваров, директор компании «Бруклин-Киев Порт»
-
В. Работнев, зам., первый замминистра транспорта и связи в 2008-2009 гг.
Н. Рыженкова, главный аналитик ИАЦ BlackSeaTrans
С. Савинков, директор УкрНИИМФ
- Р. Сахаутдинов, замначальника Администрации Одесского порта
В. Севрюков, председатель Общественного совета при Мининфраструктуры
- С. Симоненко, начальник ГУ «Госгидрография»А. Смирнов, генеральный директор холдинга «Портинвест»
М. Соколов, начальник администрации Одесского морского порта
А. Ставницер, генеральный директор группы терминалов ТИСС. Строя, начальник администрации Ренийского морского порта
- Г. Токман, исполнительный директор BASPA
Ю. Тименко, замдиректора «Укрводпути»
Т. Титаренко, директор юридической компании «Лигал Гран ТТ»
- Ш. Хаджишвили, председатель правления группы компаний «Рисойл»
- Л. Чайковский, капитан МТП Южный
В. Швыдченко, директор Усть-Дунайского МТПВ. Юханов, генеральный директор компании «ОКИ»
В. Якимов, зампредседателя правления – производственный директор ПАО «Ильичевсквнештранс»
- С. Яровая, директор по связям с общественностью компании «ГПК Украина»
- А. Яценко, замдиректора института «УкрНИИмф»
Источник: Порты Украины. – 2016. – № 1. – С. 8 – 15.
Близится 25-летие независимости Украины. К таким датам принято оглядываться, что же сделано за прошедший период. «Порты Украины» решили посчитать, сколько новых грузовых причалов построено в морских портах за это время. Полученные данные удивили. Несмотря на все общеукраинские «негаразды» и отсутствие финансовой помощи со стороны государства, в морских портах страны за неполные 25 лет было построено 49 новых грузовых причалов (включая причалы паромные, для колесной техники, наливные, грузопассажирские, для хранения грузов). Их общая длина составляет более 10 километров – 10154,5 метра.
Как мы считали
Сразу уточним, что к числу новых причалов мы отнесли не только причалы, построенные с нуля, но и те. которые подверглись весьма значительной реконструкции, достройке. Например, так был значительно расширен и удлинен до 235 метров причал №1 в Феодосийском порту, глубины у обновленного причала достигли 12 метров. Это был старейший причал порта, построенный еще в 1895 году.
Причалы с меньшим объемом реконструкции учтены не были. Например, в Мариупольском порту серьезной реконструкции были подвергнуты шесть причалов, большие работы по реконструкции проводились в Ильичевском, Одесском. Николаевском портах.
Линия фронта
Если к началу 1992 года общий грузовой причальный фронт морских торговых портов и морских рыбных портов страны (частных портов и терминалов тогда не существовало) составлял порядка 31 тыс. м, то к 2016 году он вырос более чем на 50%, до 47,6 тыс. м (рост произошел не только за счет построенных причалов, но и за счет перепрофилирования работы причалов и набережных судостроительных, судоремонтных заводов). Общее число грузовых причалов в морских портах страны вырос¬ло до 276 единиц (на долю семи крымских портов приходится 46 грузовых причалов общей длиной 7384,3 метра, из них толь¬ко три причала были построены в последнюю четверть века).
Заметим, что значительная часть новых грузовых причалов относится к разряду глубоководных. Понятие глубоководности нигде четко не определено. В годы СССР глубоководными считались причалы с глубинами в 9,5 метров и более. С тех пор много воды утекло, и, по мнению специалистов ЧерноморНИИпроекта, к глубоководным сегодня стоит относить причалы с глубинами в 13 м и более. Таких причалов сегодня в стране насчитывается 27, из них 16 были построены за годы неза висимости Украины.
Полагаю, что весь этот новый причальный фронт является одним из наиболее значимых достижений, которым в канун юбилея вполне может гордиться страна.
Здесь хочу заметить, что в своих подсчетах новых грузовых причалов мы не учитывали те грузовые причалы, которые с появились не в результате строительства, реконструкции, а в результате перепрофилирования достроечных набережных судостроительных заводов. Наиболее яркие примеры – причал компании «Нибулон» длиной 352 м на бывшей набережной Черноморского судостроительного завода в Николаеве или два причала общей длиной 500 м компании «Авлита» на территории бывшего Севастопольского морского завода.
Кто строил и когда
Если посмотреть, в каких годах по¬являлись новые грузовые причалы, то нетрудно заметить, что строительная актив¬ность, как правило, совпадала с годами активности в экономике страны. В пери¬оды спадов причалы почти или совсем не строились, в периоды подъема стро-ительство возобновлялось. Ни одного грузового причала не было сдано в 1992, 1995,1997-1999 годах, в 2011-м и, увы, в 2015-м. Самое большое число грузо¬вых причалов – семь единиц общей дли¬ной 1 774 метра было построено на пике экономического подъема в 2008 году.
А кто строил эти причалы? 54% нового грузового причального фронта приходится на долю государственных предприятий. Стоит подчеркнуть, что за четверть века независимости нашей страны сама держава из своего бюджета деньги на развитие портов практически не тратила. Почти все причалы, созданные госпредприятиями, были построены за счет прибыли морских торговых портов. А причал нефтетерминала «Пивденный» в порту Южный (увы, простаивающий в настоящее время без работы), был построен за счет госкомпании «Укртранснафта».
Среди госпредприятий – морских торговых портов в строительстве причального фронта в наибольшей мере преуспели Одесский МТП, построевший шесть причалов длинной 1 225,5 м, и Южный МТП, построивший четыре мощных причала общей длиной 1 071,4 м с глубинами в 14-15 м и более. Три причала общей длиной 638,5 м были построены Мариупольским МТП.
46% нового грузового причального фронта было построено частными компаниями. Они начали строить с конца 90-х годов. Так, компания «Ника- Тера» из Николаева, которая с 1999-го по 2012 год построила семь новых грузовых причалов в Бугско-Днепровском лимане общей длиной 1591,5 м с глубинами от 9,5 до 11,75 м. Это 15,6% от всего нового грузового причального фронта страны.
Группа компаний ТИС на берегах Малого Аджалыкского лимана построила шесть новых мощных грузовых причалов общей длиной 1479,9 м. Это 14,6% от всего нового грузового причального фронта, появившегося в Украине. Заметим, что за исключением одного все новые причалы ТИС относятся к разряду глубоководных, имеют глубины 14-15 м и более. Это один из важнейших факторов, благодаря которому группа ТИС из года в год наращивает грузооборот, несмотря на кризис в стране. В 2015 году группа установила новый рекорд в своей истории, переработав 26,6 млн тонн.
Если говорить в целом о морских портах, то абсолютным лидером в строительстве причального фронта является порт Южный, причальный фронт которого за годы независимости Украины вы¬рос с 1733.5 м до 4946,8 м, то есть почти в три раза! Всего в порту Южный было построено 12 новых причалов совокупной длиной 3213,3 м. Причем 11 из этих причалов являются глубоководными. А благодаря реализации масштабной программы дноуглубления в порту Южный глубины у двух причалов порта №5 и №6 уже достигли 19,5 м. Здесь могут на полную осадку грузиться «кейпсайзы» дедвейтом до 200 тыс. тонн и более.
Не всегда все шло гладко в строительстве новых причалов. Так, с 2003 года в Севастопольском рыбном порту начались работы по созданию четвертой очереди причалов длиной 500 метров, но их так и не завершили из-за проблем с инвесторами. В Скадовском порту начали строить в 2008 году причал №1-а длиной 172 м с глубинами до 8 метров для приема более крупных паромов. Было выполнено около 60% работ, но дальше по финансовым и организационным причинам строительство заглохло.
Причалы – старейшины
Кстати, среди украинских грузовых причалов-старожилов есть восемь единиц, введенных в эксплуатацию еще в XIX веке. Старейший из них находится в Одесском порту. Это причал №2, построенный в 1871 году, длиной 310 м с проектными глубинами 13/11,5 м. Есть еще три причала в Одессе 1972-1874 годов рождения.
Причал №4 в Измаильском порту также относится к разряду старожилов (1892 года постройки). Еще три причала в Феодосии были построены в 1895 году. Интересно, что эти причалы на сегодняшний день находятся в рабочем состоянии (данные о феодосийских причалах двухлетней давности).
В последние годы по вполне понятным причинам со строительными работами на причальном фронте наших портов наблюдалось относительное затишье. Но уже сегодня можно прогнозировать оживление строительной активности, связанной с ростом зернового экспорта и масштабными планами создания новых зерновых терминалов. Уже сегодня в стадии реализации находятся шесть проектов, предполагающих строительство пяти и реконструкции одного морского причалов в Ильичевском, Одесском и Южном портах. Из них наиболее близок к завершению грузовой причал №1-z длиной 370 м с глубиной 13 м в Одесском порту на терминале компании «Бруклин-Киев».
(Карта и таблицы не приводятся по техническим причинам)
Автор: К. ИЛЬНИЦКИЙ
Источник: Порты Украины. – 2016. – № 1. – С. 26 – 29.
Передача самоотвозного землесоса «Меотида» с баланса Мариупольского филиала ГП «АМПУ» на баланс филиала «Дельта-лоцман» завершилась 1 декабря 2015 года. Это событие стало очередным шагом в создании на базе филиала «Дельта-лоцман» единого производственного объединения дноуглубительного флота.
Зачем это нужно
Основная задача объединения дноуглубительного флота – контроль, содержание и эксплуатация судоходных каналов государственного значения (Бугско- Днепровско-лиманского и Херсонского морского каналов, глубоководного судового хода р. Дунай – Черное море), а также поддержание объявленных глубин в акваториях и на подходных каналах морских портов Украины.
В целом для поддержания паспортных характеристик только БДЛК, ХМК и МПК ГСХ необходимо ежегодно выполнять дноуглубительные работы объемом более 4 млн куб. м. Ранее для их выполнения привлекались сторонние дноуглубительные предприятия, в основном – зарубежные, так как украинский дноуглубительный флот практически отсутствовал. При этом из-за затрат на мобилизацию дноуглубительного флота из-за рубежа значительно возрастала общая стоимость дноуглубления.
С целью обеспечения производственной автономности и оптимизации расходов на дноуглубление руководство ГП «АМПУ» решило изменить концепцию к выполнению дноуглубительных работ на объектах АМПУ и инвестировать средства прежде всего в развитие собственного технического флота.
Этапы создания
Первым шагом была передача с баланса ГП «Черазморпуть» на баланс ГП «АМПУ» пяти единиц дноуглубительного флота: самоотвозного землесоса «Тилигульский» и земкаравана в составе многочерлакового земснаряда «Рион», самоотвозных шаланд «Крымская-3» и «Крымская-9», а также завозчика якорей «M3-318».
Концентрация дноуглубительного флота происходит на базе филиала «Дельта-лоцман», в составе которого уже функционировали промерные партии с высококвалифицированным персоналом и современным промерным оборудованием. а с 2013 года-современный самоотвозной землесос «Ингульский».
Очередным шагом стала передача с баланса Мариупольского филиала на баланс филиала «Дельта-лоцман» самоотвозного землесоса «Меотида», «си- стер-шип» з/с «Ингульский».
Благодаря этому шагу можно будет существенно снизить долю выполнения дноуглубительных работ на объектах ГП «АМПУ» сторонними организациями, а затраты администрации будут оптимизированы. Кроме того, при выполнении дноуглубительных работ собственными силами нет необходимости в проведении сложных и длительных тендерных процедур, что положительно сказывается на планировании и оперативности выполнения работ.
Первые результаты
Первый эффективный результат был получен еще в 2014-2015 годах, когда землесосы «Ингульский» и «Меотида», а также промерные партии, в случаях возникновения производственной необходимости в короткие сроки передислоцировались и оперативно выполняли дноуглубительные и промерные работы.
Так, например, в октябре 2014 года землесос «Ингульский» выполнил эксплуатационное дноуглубление акватории и подходного канала Скадовского порта с доведением до паспортных характеристик. До этого дноуглубление на акватории порта не проводилось с 2005 года, что привело к полной остановке торгового судоходства.
В июне 2015 года «Ингульский» выполнил эксплуатационное дноуглубление акватории и входа в ковш (90-й километр р. Дунай) Измаильского морского порта, где дноуглубительные работы не проводились с 2009 года. Отсутствие гарантированных глубин создавало сложные навигационные условия для судоводителей. угрожало безопасности судоходства и фактически препятствовало дальнейшей работе и развитию 3-го района порта и судоремонтного завода, которые находятся в ковше порта.
Аналогичные работы по эксплуатационному дноуглублению и доведению подходных каналов и акваторий порта до паспортных характеристик землесосами «Ингульский» и «Меотида» в 2014-2015 гг. были выполнены в Одесском, Ильичевском и Белгород-Днестровском портах.
Финансовый аргумент
Отдел инженерно-технических изысканий филиала «Дельта-лоцман», помимо выполнения промерных работ на своих объектах (сезонные, инженерные, контрольные и т. д.), осуществляет промеры акваторий и подходных каналов других филиалов ГП «АМПУ».
«Состояние собранного под одно крыло флота самое разное: от небольших и современных землесосов 2012 года постройки («Ингульский» и «Меотида») до 30-40-летних ветеранов, но имеющих более высокую производительность- многочерпакового земснаряда «Рион» (1975) и самоотвозного землесоса «Тилигульский» (1985), – рассказывает начальник службы технического флота филиала «Дельта-лоцман» Александр Сытченко. – Из семи имеющихся плавсредств пять приходится не просто ремонтировать, а фактически восстанавливать. Тем не менее, ремонт старого флота считаю оправданным. Наша страна не такая богатая, чтобы строить и покупать за границей новые суда технического флота. Принято считать, что только частный бизнес считает деньги. Но если частная компания приобретает старое судно, вкладывает средства в его ремонт и потом зарабатывает, то такой подход вполне экономически обоснован и для государства. Поэтому построенные ранее суда после необходимого капитального ремонта и доукомплектования современными системами позиционирования, навигации, безопасности и связи мы вполне сможем успешно эксплуатировать в дальнейшем».
Для поддержания паспортных характеристик БДЛК, ХМК и МПК ГСХ необходимо ежегодно вынимать более 4 млн куб. м грунта
Дальнейшие перспективы
Летом 2015 года был завершен ремонт земснаряда «Рион». В марте 2016 года «станут в строй» самоотвозная шаланда «Крымская-9» и завозчик якорей «M3-318». Ожидаемый период окончания ремонта землесоса «Тилигульский» и самоотвозной шаланды «Крымская-3» – соответственно конец второго и третьего квартала текущего года.
Сейчас суда дислоцируются в разных портах. Для дальнейшего развития прорабатывается вопрос создания собственной производственной базы для стоянки, обслуживания и ремонта технического флота.
ДОСЬЕ
«Тилигульский» (Tiligulsky), проект 469 – самоотвозной трюмный землесос с волочащимися грунтоприемниками и гидроразмывом.
«Рион» (Rion), проект 431 – многочерпаковый земснаряд. Работы выполняются в составе земкаравана: грунтоотвозных шаланд и мотозавозни – завозчик якорей.
«Крымская-3», «Крымская-9», проект Р1650М – грунтоотвозные дизельные шаланды. Предназначены для приема, транспортировки и разгрузки на подводных свалках грунта, извлекаемого многочерпаковыми земснарядами.
Завозчик якорей (мотозавозня) «M3-318» выполняет работы по завозке и перекладке якорей земснарядов, перевозке экипажей, снабжению плавучих средств водой и топливом, буксировке плавучих средств.
«Ингульский», «Меотида» (пр. DAMEN GHD-750) – самоотвозные трюмные землесосы с волочащимися грунтоприемниками и гидроразмывом, предназначенные для выполнения эксплуатационных и строительных дноуглубительных работ. Грунт извлекается с помощью грунтоприемников, расположенных по обоим бортам, а также грейфера. Разгрузка может производиться: на подводные свалки – через донные люки, на береговые гидроотвалы (методом рефулирования) – через плавающий и береговой разгрузочный пульпопровод (длина – 600 м), методом рефулирования Rainbow – через носовое сопло, предназначенное для выпуска струи пульпы. Оба судна построены в 2010-2012 гг. компанией Damen Shipyards Gorinchem (Голландия).
Автор: Е. ФАРАФОНОВ
Источник: Порты Украины. – 2016. – № 1. – С. 32 – 33.
Какие инновации внедряются в контейнерных терминалах морских портов Украины и мира
Украинские контейнерные терминалы морских портов работают в условиях общего экономического спада, который обусловил сокращение контейнеропотоков. Сегодня операторы вовлечены в конкурентную борьбу на уровне Черноморского региона в целом, на национальном уровне и даже на уровне отдельного порта, где расположено несколько терминалов.
В таких условиях важной задачей контейнерных терминалов становится повышение конкурентоспособности за счет увеличения производительности и уменьшения себестоимости.
Это возможно благодаря использованию инноваций.
Инновационные факторы
Основу материально-технической базы контейнерных терминалов составляет перегрузочная техника. Поэтому важную роль здесь играют передовые проектные решения в ее производстве. На рынке представлены разнообразные предложения по модернизации парка перегрузочной техники. Разрабатываются и внедряются различные варианты энергосберегающих технологий, в том числе новшества, касающиеся грузоподъемной техники.
Постоянное изменение направлений и объемов контейнерных перевозок диктует необходимость универсализации терминалов и возможность использования контейнеров для перевозки несвойственных для них грузов, таких как металл, дерево, зерно, уголь и т. д. В борьбе за снижение цен на перевозку грузов в экспортном направлении контейнеризация отдельных видов грузов позволяет грузоотправителям уменьшить себестоимость грузоперевозки, что также можно считать инновационным подходом к организации доставки грузов.
Инновации, которые затрагивают современные контейнерные терминалы, обусловлены целой системой факторов (см. схему 1). На схеме 2 представлены основные направления использования инноваций в работе контейнерных терминалов.
Навалочные грузы в контейнерах
Спектр перевозимых в контейнерах навалочных грузов стремительно растет. Это связано с возможностями уменьшения затрат на транспортировку груза. Данная технология используется в мире с начала 1970-х годов, но для многих стран все еще является новинкой.
Суть данной системы состоит в следующем: специализированный подвижной состав заменяется универсальным контейнером. Универсальность контейнера проявляется в возможности его перевозки как железнодорожным, так и автомобильным и водным видом транспорта. Поэтому сегодня контейнерные терминалы становятся более мультифункциональ- ными. Так, еще в 2006 году Австралия отправляла ежегодно 700 тыс. тонн зерна на экспорт в контейнерах.
Существующие технологические решения позволяют следующим образом использовать контейнеры для сыпучих грузов: Стафировка контейнера с использованием полипропиленового вкладыша (см. фото 1).
Преимущества данного решения:
- отправка зерновых непосредственно от сельхозпроизводителей;
- гибкость логистики, доставка от двери до двери, возможность изменения направления грузопотоков:
- минимизация затрат, связанных с потерями, по сравнению с транспортировкой по классической схеме:
- снижение затрат на железнодорожные перевозки по сравнению с перевозками в зерновозах;
- возможность отправки зерна при экспортных операциях меньшими (контейнерными) партиями;
- отсутствие привязки к загруженности припортовых терминалов:
- облегченный контроль движения груза при транспортировке;
- высокая автоматизация погрузки-выгрузки.
2 |
Стафировка контейнера при помощи системы контейнерных опрокидывателей (см. фото 2).
Оборудование, позволяющее загружать контейнер вертикально, разрабатывалось для стивидорных компаний, отгружающих металлолом, перед которыми в свое время возникла проблема загрузки морских контейнеров металлоломом для отправки на экспорт. На сегодняшний день номенклатура грузов, загружаемых таким образом, значительно расширилась – зерновые, минеральные удобрения, рудные концентраты, уголь и прочее. В результате этого расширился модельный ряд данного оборудования, и он продолжает расти – новую технологию применяет все большее количество грузовладельцев.
Преимущества контейнерных опрокидывателей:
- высокая экономическая эффективность технологической линии;
- высокая производительность выполнения работ;
- увеличение степени механизации и сокращение количества персонала;
- увеличение грузооборота стафировочной площадки.
Немаловажное преимущество данной технологии – минимальное влияние на окружающую среду при перевозке руды, угля и железа. Отсутствуют дополнительные перегрузки, за счет чего не загрязняются складские площади, терминалы порта и прилегающая инфраструктура.
Помимо использования контейнеров как тары для перевозки сыпучих грузов, сегодня наблюдается использование контейнеров в качестве составляющей перегрузочного оборудования (см. фото 3). Метод погрузки судов без использования судопогрузочной машины был разработан специалистами частной стивидорной компании «Бруклин-Киев порт» (Одесский МТП). Суть данного технологического решения заключается в погрузке зерна при помощи контейнерных перегружателей и спаренных 20-футовых контейнеров (патент № 99374). Решения используются с 2014 года на зерновом перевалочном комплексе «Бруклин- Киев» и терминале «Бруклин-Киев порт». Груз подается в загрузочное устройство контейнера транспортно-технологической линией элеватора: далее автотранспортом контейнер доставляется к причалу, где при помощи причального контейнерного перегружателя загружается на судно методом ссыпания из контейнера.
Оптимизация затрат
Второе направление в инновациях, используемых на контейнерных терминалах, направлено на снижение эксплуатационных расходов по перегрузочной технике. Это позволяет снизить себестоимость грузовых операций. Основные технологические решения связаны с самой перегрузочной техникой.
1 МОДЕРНИЗАЦИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ грузоподъемной техники может включать в себя: увеличение скорости и грузоподъемности крана, повышение удобства работы крановщика, установку новых устройств безопасности, расширение функциональных возможностей оборудования и т. д. Одним из экономически выгодных решений при модернизации систем управления является установка системы рекуперации энергии в устройствах для перемещения грузов и торможения. С блоками рекуперации энергия, возникающая при опускании груза и торможении, возвращается в сеть, а не рассеивается в резисторах. Система рекуперации обеспечивает оптимальное энергопотребление, снижая затраты на эксплуатацию перегрузочного оборудования.
Современные системы рекуперации позволяют накапливать энергию, которая ранее просто терялась, в накопителе и использовать ее в дальнейшем. Энергия может собираться в процессе торможения транспортных средств, при опускании грузов кранами, при компенсации пиков.
2 ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ГИБРИДНОЙ СИСТЕМЫ. Современные производители перегрузочной техники тоже находятся в условиях жесткой конкурентной борьбы. поэтому вынуждены разрабатывать и внедрять технологические решения, направленные на снижение стоимости эксплуатации техники, что становится одним из ее конкурентных преимуществ. Так, одним из таких экономичных решений является уход от дизельных двигателей и переход на дизельно-электрические приводы, автономные гидравлические системы с электороприводом и накопителем энергии. Расход топлива и вредные выбросы снижаются в таком случае в среднем на 30%, что делает технику не только экономичной, но и экологичной.
На мировом рынке уже представлен гибридный ричстакер (мобильный погрузчик для контейнеров) для обработки контейнеров массой до 45 тонн (см. фото 4). Погрузчик разработан финской компанией Konecranes – одним из ведущих производителей подьемно-транспортного оборудования.
Также Konecranes разработала несколько вариантов системы питания кранов RTG: гибридная система Hybrid Power Pack, технология экономии дизельного топлива Diesel Fuel Saver, переход на электрическую энергию при помощи кабельного барабана или шинопровода. Hybrid Power Pack позволяет превратить дизельный кран RTG в дизель-электрический.
При каждой возможности кран использует электроэнергию накопителей. Кран получает энергию,произведенную во время торможения, и преобразует ее в электричество для подзарядки накопителя энергии-аккумулятора. Прототип изготовлен и тестирован компанией. Появление этой продукции на широком рынке связано с анализом экономической эффективности и сроков окупаемости.
Технология экономии дизельного топлива Diesel Fuel Saver предполагает регулировку оборотов двигателя в соответствии с видом производимых работ, тем самым обеспечивая экономичный режим работы двигателя для каждой операции. Переход на электрическую энергию при помощи кабельного барабана или шинопровода позволяет полностью запитать кран от электросети и использовать только маломощный дизель – генератор для переездов кранов в разные бунты.
Системы автоматизации
Необходимость снижения производственных затрат обуславливает также автоматизацию работы терминалов. Это снижает затраты на использование человеческих ресурсов, повышает согласованность и качество операций по перегрузке. Кроме того, преимуществом полной автоматизации является: оптимальное использование складских площадок и одновременное сокращение затрат на перемещение груза.
В качестве основных технологических решений здесь могут быть представлены следующие.
1 АВТОМАТИЗАЦИЯ РАБОТЫ КРАНОВ. Автоматические функции значительно повышают эффективность и точность грузовых операций, позволяя оператору уделять больше внимания окружающей обстановке. Это способствует повышению безопасности и производительности. Автоматическое перемещение и штабелирование контейнеров – это следующая ступень эволюции технологии создания контейнерных кранов. На рынке уже представлен ряд моделей и типов кранов, которые можно либо перевести на автоматику, либо приобрести новые автоматические краны для контейнерных терминалов. Так, компания Konecranes разработала систему автоматизации работы кранов на пневмоколесном ходу Automated RTG и автоматизированная Automated RMG (см. фото 5).
Automated RTG-система, разработанная для 16-колесных кранов RTG- включает в себя оборудование для навигации, станции дистанционного управления со специально разработанным графическим интерфейсом пользователя и информационную систему, которая в свою очередь согласовывается с программным обеспечением. В конструкции крана также включена система предотвращения раскачивания груза, умение справляться с неровностью покрытия и колебаниями во время свободного хода крана.
На примере высокотехнологичных перегрузочных пунктов, таких как контейнерный терминал Альтенвердер (СТА) в порту Гамбурга (Германия), Евромакс (ЕСТ) в порту Роттердама (Нидерланды), терминал Каталонии (Terminal Catalunya S.А.) Барселона, Abu Dhabi Ports Company (Объединенные Арабские Эмираты) или РТ Pelabuhan Indonesia III, Pelindo III (Индонезия) демонстрируются высокие уровни производительности, благодаря полной автоматизации работы грузоподъемной техники (на базе ASC – Automatic Stacking Cranes) и всего процесса перегрузки.
2 СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМ ТЕРМИНАЛОМ. Для автоматизации работы контейнерных терминалов разрабатываются системы управления контейнерными терминалами, например CTMS (Container Terminal Management System). Это система, предназначенная для автоматизации управления контейнерным терминалом и всеми операциями с контейнерами и грузами на территории. Она обеспечивает управление работой погрузочной техники. транспорта и персонала, контроль перемещения контейнеров, оперативное планирование заданий персоналу с учетом текущей обстановки.
Основной задачей системы является автоматизация оперативного управления всеми операциями с контейнерами, позволяющая снизить стоимость и сроки их обработки на территории контейнерного терминала и предоставляющая возможность получения точной информации о текущей обстановке в целях оперативного планирования работы контейнерного терминала.
Основными функциями CTMS-системы являются:
- управление движением погрузочной техники:
- управление обработкой судна и составление планов погрузки/разгрузки, карго планирование:
- управление обработкой железнодорожного транспорта:
- организация обработки контейнеров на таможенной площадке:
- размещение контейнеров на терминале по различным критериям:
- планирование работ;
- оптимизация движения перегрузочной техники;
- обработка данных системы спутникового позиционирования (GPS);
- фиксация всех событий в реальном времени;
- сбор аналитической информации;
- история операций по всем событиям. Подобные системы управления контейнерным терминалом разработаны разными мировыми компаниями.
Кроме того, современные информационные и телекоммуникационные технологии позволяют не только автоматизировать работу техники и терминалов в целом, но также осуществлять слежение за состоянием и диагностику оборудования с целью своевременного выявления неисправностей, износа и т. д. Такие технологии получили название «системы удаленного мониторинга».
3 СИСТЕМЫ УДАЛЕННОГО МОНИТОРИНГА. Промышленный интернет оказывает огромное влияние на мировую промышленность. связывая все больше умных машин и занятых на производстве людей. Панной проблеме уделяют внимание многие производители грузоподъемной техники. В частности, компания Konecranes применяет промышленный интернет в такой области, как сервис, с предложением услуг удаленного мониторинга, удаленной диагностики и обслуживания оборудования по его фактическому техническому состоянию.
В настоящее время во многих случаях работы по техническому обслуживанию и ремонту являются плановыми. Они выполняются регулярно по определенному графику, зачастую не принимая во внимания информации в режиме реального времени о состоянии и использовании оборудования. При этом возникают потери времени и средств.
Системы удаленного мониторинга (например, система Truconnect компании Konecranes) помогают выявить возможные негативные факторы, связанные с состоянием, обслуживанием и эксплуатацией грузоподъемной техники до того заблаговременно обеспечивая видимость эксплуатации крана и операционных данных. Сейчас Truconnect доступна для RTG (rubber tyred gantry) козлового контейнерного перегружателя на пневмоколесном ходу, для промышленных кранов Konecranes СХТ, для кранов Smarton и других кранов большой грузоподъемности. Также данная система доступна для погрузчиков.
Цели развития
Украина – страна, имеющая очень большой аграрный потенциал. Она экспортирует большое количество металла-проката и сыпучих ископаемых. А это значит, что перед контейнерными терминалами и грузовладельцами открывает перспективы использование контейнеров для отправки данных видов грузов. Это обеспечивает дополнительную загрузку контейнерным терминалам и уменьшение себестоимости транспортировки.
Контейнерные терминалы находятся в постоянном поиске решений для минимизации производственных затрат и эксплуатационных расходов по перегрузочной технике, что возможно с применением инновационных (экономичных) решений систем питания перегрузочной техники. Оперативное планирование работы контейнерного терминала, оптимальное использования складских площадок.увеличение качества операций и сокращение затрат на перемещение груза подтверждают и обуславливают необходимость внедрения процессов автоматизации работы контейнерного терминала.
Естественно, внедрение инноваций в полном объеме в сжатые сроки невозможно по причине значительных капиталовложений. Тем не менее, каждый терминал на базе анализа текущей конкурентной ситуации и перспектив грузовой базы формирует портфель приоритетных проектов, связанных с инновационным развитием терминала. А охват инноваций в полном объеме становится стратегической целью перспективного развития каждого контейнерного терминала.
(Фотографии и схемы не приводятся по техническим причинам)
Авторы:
Светлана ОНИЩЕНКО, д. э. н„ доц.. зав. кафедрой «Коммерческое обеспечение транспортных процессов», ОНМУ
Анна ЛЕОНТЬЕВА, аспирантка кафедры «Коммерческое обеспечение транспортных процессов», ОНМУ
Источник:
Порты Украины. – 2016. – № 1. – С. 38 – 41.
Проекты великих искусственных водных путей возникали в разные века и в разном экономическом контексте. Истории Суэцкого и Панамского, Никарагуанского и Тайского каналов отличаются разительно. Объединяет проекты дерзость авторов и сложность реализации.
Сработан еще египетскими рабами?
Суэцкий канал, полностью проходящий по территории Египта, соединяет Красное (залив Суэц) и Средиземное моря и имеет длину 163 км. Был открыт в ноябре 1869 года. Оговоримся: попытки соединить дельту Нила с Красным морем предпринимались еще в эпоху фараонов. Историки утверждают, что первый такой канал был построен в XIII веке до нашей эры. Почти тысячу лет с момента «сдачи в эксплуатацию» канал практически не использовали, а в VIII веке нашей эры о нем и вовсе забыли.
В конце XVIII века, в период египетского похода Наполеона, идея канала возникла вновь. Бонапарт полагал, что строительство контролируемого Францией канала создаст серьезные проблемы для британской торговли, что Великобритания будет либо вынуждена платить за проход каналом Франции, либо перевозить товары по суше, либо огибать Южную Африку.
Изучение возможностей строительства и проектирование, а также первоначальные работы, начались в 1799 году. Ошибка в вычислениях привела к тому, что реализация проекта была остановлена: разница в уровнях Средиземного и Красного морей оказалась слишком велика, чтобы строительство и эксплуатация канала были экономически целесообразными.
Следующую попытку предприняли лишь в середине XIX века, когда французский дипломат и инженер Фердинанд де Лессеп убедил египетского наместника Саида-Пашу в необходимости строительства. В 1858 году была создана компания Universal Suez Ship Canal Company (главным образом, с европейским капиталом), которая получила право строительства и эксплуатации канала в течение 99 лет, после чего контроль над каналом переходил к правительству Египта.
Строительные работы начались 25 апреля 1859 года. 17 ноября 1869 года они были завершены. Реализация проекта (руководителем работ все это время оставался Фердинанд де Лессеп) обошлась в $100 млн.
В настоящее время Суэцкий канал – по-прежнему важнейшая транспортная артерия мира. Приблизительно 8% общемирового морского трафика проходит через Суэц.
Проект развития канала, с помпой объявленный полтора года назад и сразу составила 72 км. Как сообщают аналитики, к 2023 году через Суэц будет проходить до 97 судов в день (сейчас — 49). Новый маршрут поможет снизить время транзита каналом до 11 часов (сегодня через Суэц можно пройти часов за 18). Доходы от эксплуатации канала составят в 2023 году примерно $13,2 млрд (в 2014 году – $5,3 млрд).
Впрочем, многие аналитики (в частности, Ахмед Камали – экономист Американского университета в Каире) в интервью агентству Reuters указывают на то, что экономическое обоснование проекта толком проведено не было, что проект экспансии Панамского канала может значительно урезать доходы от эксплуатации Суэца, на которые рассчитывало правительство Сиси.
Панамский канал
История 77-километрового Панамского канала, позволяющего судам проходить из Атлантического океана в Тихий, не огибая мыс Горн (минус 12 875 км), не менее красочна. После того как испанская корона осознала степень богатства Перу и Эквадора и оценила время, за которое американское золото достигает портов Испании, в 1524 году Карлу V предложили идею канала где-нибудь в Панаме. Казалось, опасности сухопутного пути через Анды и южноамериканские джунгли, не говоря уже о враждебно настроенном туземном населении, должны были убедить испанского монарха. Поначалу так и было. В1529 году появился даже первый рабочий проект канала, но войны на европейском континенте и забота о своих Средиземноморских владениях заставили Габсбурга передумать. Напомним: то было время восхождения Османской империи…
Между 1850 и 1875 годами был проведен ряд исследований, которые убедили инженеров в том, что лишь два маршрута стоит рассматривать всерьез: один через Панаму, а второй через Никарагуа.
В 1876 году была создана международная компания, двумя годами позже она получила концессию от Колумбийского правительства на проведение работ и эксплуатацию канала.
Однако идея маршрута, соединяющего Атлантику с Тихим океаном, начала реализовываться всерьез лишь в 1899 году. Конгресс США создал Комиссию канала на Панамском перешейке с целью изучения потенциала его эксплуатации и разработки точного маршрута. Комиссия поначалу обратила свои взоры на Никарагуа, но затем сделала выбор в пользу Панамы. Компания Фердинанда де Лессепа, кстати, предлагала правительству Соединенных Штатов средства в объеме $40 млн – гигантская сумма по тем временам. США и Панама (к тому моменту недавно появившаяся как государство на карте мира после отделения от Колумбии в 1903 году) подписали договор (Hay-Bunau-Varilla Treaty), в соответствии с которым США выступали гарантом Панамской независимости и получали в постоянный лизинг 10-мильную полосу земли для строительства канала. В качестве компенсации Панама получала $10 млн ежегодно и еще $250 тыс. годовой ренты, начиная с 1913 года. Именно эта полоса сегодня известна как Зона канала.
Проект строительства канала и шлюзов в настоящем виде был утвержден в 1906 году, хотя к сооружению канала военное министерство США приступило еще в 1904 году. Первые три года были потрачены на создание строительных мощностей в Зоне канала, геофизические исследования и организацию санитарно-эпидемио- логического контроля (желтая лихорадка и малярия убили более 5 тысяч строителей канала).
Работы были завершены 15 августа 1914 года, канал начал функционировать, но с официальным открытием пришлось подождать до 12 июля 1920 года. Стоимость реализации проекта составила $336,65 млн. Объем земляных работ – 240 млн кубических ярдов грунта.
В 1939 году в договор между Панамой и США были внесены изменения: сумма годовой ренты была увеличена до $434 тыс. Вдоль канала протянулась первоклассная шоссейная дорога, а обязательства Соединенных Штатов по охране Панамской независимости были аннулированы.
В том же году конгресс США одобрил строительство третьей очереди шлюзов, но Вторая мировая война заставила инвесторов положить эти планы на полку.
Как бы то ни было, в 1955 году годовая рента была увеличена до $1,93 млн в год, а США приступили к строительству моста через канал у его выхода в Тихий океан. Третья очередь шлюзов, отметим, тогда так и не была построена. 14 декабря 1999 года Соединенные Штаты официапьно передали канал Панаме.
Панамский канал дал название целому классу судов – «панамаксам». Это суда, способные пройти через его шлюзы: 294 м в дпину, 32 м в ширину при осадке 12 м. Чтобы увеличить пропускную способность канала, было решено его реконструировать под проход «постпанамаксов» длиной 365,8 м, шириной 48,8 м и осадкой 15,2 м.
24 апреля 2006 года тогдашний президент Панамы Мартин Торрихос объявил о проекте экспансии канала, который, по его словам, должен был превратить Панаму в страну «первого мира». Проведенный 22 октября национальный референдум одобрил предложение большинством голосов в 76,8%, после чего Кабинет министров и Национальная ассамблея приняли окончательное решение о проведении соответствующих работ.
Модернизированный Панамский канал – это новый 48-мильный маршрут для морского трафика, связывающий Атлантику с Тихим океаном. Большие глубины, третья очередь шлюзов, более совершенная инфраструктура в зоне канала позволят увеличить пропускную способность канала вдвое. В результате к 2016 году через Панамский канал смогут проходить супертанкеры водоизмещением до 170 тыс. тонн и контейнеровозы вместимостью до 14 000 TEU. Максимальная пропускная способность канала возрастет до 18.8 тыс. судов в год, грузооборот — до 600 млн тонн.
Формально проект начал реализовываться в 2007 году. Вначале было объявлено, что работы будут окончены к августу 2014 года: очень хотелось успеть к 100-й годовщине открытия Панамского канала. Однако в силу ряда причин, включая трудовые споры и дебаты в рамках строительного консорциума по поводу перерасхода средств (а кроме того, неприятности с протечкой шлюзов, проявившиеся в августе 2015 года), окончательный срок завершения проекта неоднократно переносился – сначала на июнь 2015 года, затем на декабрь. Наконец, 14 апреля 2015 года было объявлено, что обновленный канал вступит в эксплуатацию 1 апреля 2016 года. Сегодня в администрации канала заявляют, что коммерческая эксплуатация новых шлюзов канала и 8 апреле нынешнего года будет невозможна.
Как бы то ни было, первоначально заявленная стоимость реализации проекта в $5,25 млрд уже превышена многократно. Сегодня можно говорить о $16-17 млрд.
Тайский канал
Тайский канал, также известный как Кра-Канал или канал перешейка Кра, должен соединить Таиландский залив с Андаманским морем и пройти по территории южного Таиланда. Канал вполне может быть поставлен в один ряд с Панамским и Суэцким каналами. Разумеется, при условии реализации проекта.
Канал стал бы прекрасной альтернативой транзиту через Малаккский пролив, укоротив маршрут транспортировки нефти в Китай и Японию на 1200 км. Китай полагает данный канал частью своего Нового Шелкового Пути – широко разрекламированного проекта, который призван продемонстрировать Китай одной из величайших морских держав.
По одному из вариантов, длина канала составит 102 км, а ширина – 400 м. При проектируемых глубинах в 25 м канал сможет стать важной водной артерией для суперсовременных танкеров, сухогрузов и контейнеровозов. Сразу оговоримся: стоимость реализации и соображения экологического характера по-прежнему уравновешивают потенциальные экономические выгоды для инвесторов.
Дискуссии продолжаются, в сущности, уже примерно 350 лет. Впервые канал был предложен еще в 1677 году. Именно тогда король Таиланда Нарай обратился к французскому инженеру де Ламару с просьбой изучить возможность строительства водного пути, который соединил бы таиландский Сонгхла с Маридом (на территории нынешней Мьянмы), но идея была отброшена: технологии XVII века были
слишком несовершенны для реализации такого рода проектов.
В 1793 году к идее вернулись. Младший брат короля Чакри считал, что канал поможет защитить с помощью военного флота западное побережье страны.
В начале XIX века Британская Ост- Индская компания заинтересовалась строительством канала. После того как Бирма в 1863 году стала частью Британской империи, были проведены соответствующие исследования – вновь с негативными результатами: нереально, неэкономично…
В1882 году регион посетил уже известный нам Фердинанд де Лессеп, но тайский король не дал ему разрешения на подробные исследования (осторожно предположу – под давлением англичан). Наконец, в 1897 году Таиланд и Британия договорились не строить канал, чтобы не ставить под угрозу региональное доминирование Сингапура.
В XX веке о проекте вспомнили: слишком очевидны экономические преимущества, которые может получить Таиланд в случае имплементации проекта. Понятно, какие именно порты не слишком обрадовались перспективе: те. что расположены на побережье Малаккского пролива, включая Порт Кланг и Сингапур. Немудрено, что уже некоторое время ходят слухи о попытках Малайзии и Сингапура предотвратить реализацию проекта с помощью банального подкупа тайских политиков, чтобы те голосовали против проекта в парламенте Таиланда.
Оппоненты проекта выдвигают следующие аргументы:
1 Канал физически разделит страну, что поставит под угрозу безопасность Таиланда: в стране хватает тех, кто задумывается о сецессии южных провинций.
2 Реальный спрос на транзит по проектируемому маршруту не соответствует ожиданиям оптимистов.
3 Не очень понятно, куда девать извлекаемый грунт.
4 Наконец, как водится, опасения экологов.
Но что бы ни говорили скептики, смысл в этом канале существует объективно. Напомним, что представляет собой Малаккский пролив. Его длина составляет 1000 км, а ширина – 2,5 км в самом узком месте. Наименьшие глубины – 25 м. Он активно используется балкерами и танкерами. В частности, примерно 80% импортируемой Японией нефти проходит этим маршрутом. Значение Малаккского пролива для китайского импорта также трудно переоценить. Бесспорно,«разгрузить» эту водную артерию не помешало бы…
Дискуссии продолжаются. Сторонники строительства верят, что канал поможет Таиланду преодолеть экономические трудности, что новый путь станет «глобальным шиллинговым и экономическим хабом, конкурирующим с Панамским каналом».
Увы, «воз и ныне там». Все, что говорится сегодня о готовности китайских инвесторов к строительству, о решимости тайских властей наконец приступить к реализации проекта, уже на следующий день опровергается – то китайцами, то тайцами, то хором. Например, 19 мая 2015 года правительство Таиланда заявило, что не подписывало никаких соглашений с китайской стороной о строительстве канала. Весьма показательно, что переговоры, если и не ведутся втайне, то, во всяком случае, не слишком афишируются.
Отметим, что сегодня построить этот канал тем же китайским инвесторам сложнее, чем 5-10 лет назад, когда состояние китайской экономики было более чем завидным. Строительство канала, как полагают разработчики, займет не менее 10 лет. а стоимость реализации проекта превысит S28 млрд.
Чистая «панама»…
Именно так называли в начале XX века предприятия, отдававшие маниловщиной. Именно Панамский канал стал для скептиков, не верящих в возможность завершения проекта, неиссякаемым источником шуток. Сейчас на роль «панамы» прочат совсем другой проект…
На сегодняшний день Китай превратился в крупнейшего мирового инвестора. Во всяком случае, если речь идет о странах, в которые Запад вкладывать средства опасается. Было бы странным, если бы некогда отброшенный проект интерокеанского канала по территории Никарагуа не заинтересовал китайский бизнес.
Впрочем, через год после того, как отзвучали фанфары, китайский консорциум (Hong Kong Nicaragua Development Group), созданный для реализации этого фантастического проекта, демонстрирует нерешительность. Еще в 2013 году HKND получил концессию на строительство и эксплуатацию этого соперника Панамского канала – на 50 лет с правом продления концессии еще на полстолетия. По сообщению South China Morning Post, финансирует проект CEO группы Ванг Жинь. Предприниматель в июне 2015 года числился среди 200 богатейших людей мира, его состояние равнялось приблизительно 510,2 млрд. Впрочем, уже в октябре, как сообщает Bloomberg Billionaires Index, состояние Ванга в результате обвала рынка акций в Китае уменьшилось до всего лишь на $1,1 млрд. Однако это едва ли это остановит проект.
Никакого тендера правительством Никарагуа проведено не было. Более того, Ванг отказался назвать потенциальных инвесторов. Это вызвало волну спекуляций на тему возможного финансирования проекта непосредственно китайским правительством – в целях укрепления стратегического присутствия Поднебесной в Новом Свете. Кто бы сомневался…
Речь идет о создании нового искусственного водного пути длиной 278 км, шириной 280 м и глубинами до 30 м. Цель проекта – перенаправить через никарагуанскую территорию до 5% глобального морского трафика. В особенности привлекательным новый маршрут планируется сделать для мегасудов, транспортирующих грузы между Новым Светом и Азией, чьи размерения не позволяют проходить Панамским каналом. Проектная стоимость реализации проекта – S50 млрд. 3500 судов, как полагают инвесторы, будут проходить новым каналом ежегодно. Помимо собственно водного пути инвесторы намерены создать крупный логистический центр в зоне канала, построить аэропорт, первоклассные шоссейные дороги и прочая, прочая…
Проект уже получил одобрение никарагуанского правительства – несмотря на многочисленные протесты экологов (утвержденный маршрут – через второе по величине озеро Центральной Америки, крупнейший в регионе резервуар пресной воды, и один из национальных парков). Прямо скажем, в нищей. управляемой социалистами Никарагуа резоны экологического характера не слышны. в особенности, когда речь заходит о тысячах новых рабочих мест.
Как бы то ни было, в ноябре прошлого года HKND заявила, что строительство канала – земляные работы и создание шлюзов – переносятся на конец 2016 года. Правительство Никарагуа утверждает, что перенос строительства (к настоящему моменту появилась лишь часть требующейся для строительства инфраструктуры – дороги и прочее) связан с необходимостью уточнения будущего маршрута. Остается поверить. Иначе придется предположить, что в Китае закончились деньги…
Автор: М. ШЕВЧЕНКО
Источник: Порты Украины. – 2016. – № 1. – С. 47 – 49.